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第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条修正条款 货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管
第１２条修正条款 客船双层底
增加新的第１２—１条 货船（不包括液货船）双层底
第１５条替代条款 客船水密舱壁上的开口
第１６条修正条款 载运货车和随车人员的客船
第２１条修正条款 舱底排水设备
增加新的第２３—１条 干货船破损控制
第４２条修正条款 客船应急电源
第Ⅱ—２章 构造——防火、探火和灭火
第４条修正条款 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
增加新的第１３—１条 取样探烟系统
第１５条修正条款 燃油、滑油和其它易燃油类的布置
第１８条修正条款 杂项
第２６条修正条款 载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第２７条修正条款 载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第３８条修正条款 除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆
装货处所的保护
第４０条修正条款 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
第４４条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５０条修正条款 构造细节
第５３条修正条款 装货处所内的防火布置
第５４条修正条款 载运危险货物船舶的特殊要求
第５５条修正条款 适用范围
第５６条修正条款 各处所的位置和分隔
第５８条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５９条修正条款 透气、清除、除气和通风
第６２条修正条款 惰性气体系统
第Ⅲ章 救生设备与装置
第４１条修正条款 救生艇的一般要求
第Ⅳ章 无线电报与无线电话
第１３条修正条款 救生艇上的无线电报设备
第１４条修正条款 救生艇筏的手提式无线电设备
第Ⅴ章 航行安全
第３条修正条款 危险通报内所需的情报
第９条替代条款 误用遇险信号
第１２条修正条款 船上装设的航行设备
第１３条修正条款 配员
第１６条替代条款 救生信号
第Ⅶ章 危险货物运输
第７条替代条款 客船上的爆炸品
１９７４年国际海上人命安全公约修正案
〔海安会以决议ＭＳＣ．１３（５７）于１９８９年４月１１日通过〕
第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条
现有标题用下文替代：
“货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管”
标题下面增加下文：
“（本条之８和９适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
以下新的本条之８和９加在本条之７之后：“８ 必须设置舱壁将机器处所前后载货和载客处所隔开，此类舱壁必须水密延伸至干舷甲板。９ 尾轴管应封闭具有适度容积的一个（或多个）水密处所内。主管机关也可允许采取其他措施，使在尾轴管受损的情况下向船内进水的危险减小到最小程度”。
第１２条客船双层底
本条之５中，将“第Ⅲ／２条”用“Ⅲ／３．１６条”替代。
第１２—１条
以下新的第Ⅱ－１／１２－１条加在第１２条之后：
“货船（不包括液货船）双层底
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 双层底的设置应应于船舶设计及船舶正常的作业，并应尽可能地自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。２凡需设置双层底时，其高度应经主管机关同意，其内底应延伸至船舷两侧，使得船底至舭部弯曲部分得到保护。３ 设于双层底内且与货舱排水装置连接的小阱，不向下延伸至超过所需的深度，但可以准许轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱，如其布置具有等效于本条要求的双层底的保护作用，则经主管机关同意可予设置。４ 专供装载液体的水密舱内，如主管机关认为当该舱的船底破损时，船舶安全因此而受到损害，可以不设双层底。”
第１５条
本条的现有文字用下文替代：
“客船水密舱壁上的开口
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 水密舱壁上的开数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这些开口均应备有可靠的关闭设备。２．１ 凡管子、排水管和电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证舱壁水密完整性的装置。２．２ 不是构成管系组成部分的阀不得设在水密分舱壁。２．３ 铅或其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，因为发生火时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。３．１ 下列各处不得设门、人孔出入口：
．１ 限界线以下的防撞舱壁；
．２ 分隔相邻货舱之间或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本之１０．１和第１６条规定者除外。３．２ 除本条之３．３所规定者外，在限界以下的防撞舱壁上仅可通过１根管子，以处理首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖舱内装在防撞舱壁上。但是，主管机关可以允许该阀设于该防撞舱壁的后面一边上，只要在所有营运工况下，人员易于到达阀处，并且该筏所在处所不是货舱处所。３．３ 如首尖舱分隔成用来装两种不同的液体，而主管机关认为除装设第二根管子外无其他切实可行办法可以代替，且已考虑在首尖舱内增加分舱以维持船舶安全，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过２根管子；每根管子均应按上述３．２的要求进行装设。４．１ 装于固定和备用煤舱之间舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条之９４所规定的甲板间煤舱门除外。４．２ 应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
．１ 应为竖动式或横动式；
．２ 除符合本条之１１的规定外，一般还应限止门的最大净开口宽度为１２ｍ。仅当考虑船舶操作需要时，主管机关可准许设更宽的门，但应采取包括以下要求在内的其他安全措施：
．１ 应专门考虑门的强度及其关闭设备，以防渗漏；
．２ 门应位于Ｂ／５的破损区域之外；
．３ 当船在海上时，门应保持关闭状态，但当主管机关确认绝对有必要时，在限定时间内可以除外；
．３ 应配置必要的设备，使用电力、液压或主管机关可接受的其他形式的力开启和关闭门；
．４ 应设置一套单独的手动式机械装置，其应能从门的任一侧用手开启或闭该门。此外还应能在舱壁甲板上方可到达之处，用全周旋转摇柄转动或主管机关认为具有同样安全程度的其他动作关闭该门。旋转的方向或其他动作的方向应清楚地标明在所有的操作位置上，当船舶正浮时，用手动装置操作将门完全关闭所需的时间不应超过９０ｓ钟。
．５ 应设置从门的两侧用动力开启和关闭该门的控制装置。还应在驾驶室置从总控制台用动力关闭该门的控制装置。
．６ 应设置一个与该区域内其他警报器不同的音响警报器。当该门用动力控关闭时，这种警报器在门开始移动前至少５ｓ但不超过１０ｓ钟发出音响，且连续发声报警直至该门完全关闭。在手动遥控操作的情况下只要当门移动时音响警报器能发出音响就足够了。此外，在旅客区域和高环境噪声区域，主管机关可以要求为音响警报器增配一个装在门上的间歇发光信号器。
．７ 用动力关闭门时，关闭速率应大致均匀。当船正浮时，从门开始移动门完全关闭的时间，在任何情况下应不少于２０ｓ，但也不大于４０ｓ钟。
７．２ 动力式滑动水密门要求的电源应由应急配电板直接供电，或由位于壁甲板上方的专用配电板供电。有关的控制装置、指示器和报警电路也应由应急配电板直接供电或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电，且当主电源或应急电源发生故障时，能自动地由第４２．３．１．３条要求的临时应急电源供电。７．３ 力式滑动水密门应具有；
．１ 配备两套独力动力源的一个集中液压系统，每一动力源由一台能同时闭所有门的马达和泵组成。此外，整个装置的液压蓄能器应有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作所有的门３次，即关闭—开启—关闭。这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。该动力操作系统的设计应使液压管路中由单一故障而影响多于１扇门的操作的可能性降至最小。该液压系统应配有用于动力操作系统储液箱的低液位报警器和低压报警器或其它能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。这些报警器应是音响式的或可视式的，并且应装置在驾驶室内的集中控制台上；或
．２ 为每扇门配备一套独立液压系统，该系统具有自己的动力源，它由一能开放和关闭该门的马达组成。此外，还应设有一个有足够能量的液压蓄能器，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开放—关闭。这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。在驾驶室的集中控制台上应设置一组低压报警器或其他能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。在每个就地操作位置处还应设置储藏能量损耗的指示器；或
．３ 为每扇门配备一套独立电力系统，该系统具有自己的动力源，它由一能开放和关闭该门的马达组成。该动力源在主电源或应急电源发生故障时应能自动地由第４２．４．２条要求的临时应急电源供电，且具有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开启—关闭。
本条之７．３．１、７．３．２和７．３．３所规定的各系统应符合以下要求：
动力式滑动水密门的动力系统应和任何其他动力系统分开。电力或液压动力操作系统（不包括液压执行器）中的某一故障应不妨碍任何门的手动操作。７．４控制手柄应装设在舱壁两侧地板以上至少１．６ｍ的高处，并且其布置应使要通过该门的人员能控制两侧手柄于开启位置，而防止操作时意外地启动动力关闭装置。开启和关闭门时手柄的运动方向应与门移运的方向一致，并且应清楚地标明。７．５ 水密门的电器设备和部件应尽可能设置于舱壁甲板以上及危险区域和危险处所外。７．６ 必须装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳应具有防止水进入的保护能①。
①参考下列ＩＥＣ１９７６年第５２９号出版物：
．１ 电机、有关的电路及控制部件的保护达到ＩＰ×７标准；
．２ 门位置指示器及有关的电路部件的保护达到ＩＰ×８标准；和
．３ 门移动报警信号器的保护达到ＩＰ×６标准。
如主管机关认为能达到同等保护程度，可以准许对电器部件的外壳设置其他的布置。保护标准达到ＩＰ×８的外壳进行水压试验应基于该部件位置处进水３６ｈ过程中可能出现的压力。７．７ 电源、控制装置、指示器和报警电路应被保护防止故障，即某一扇门的电路中的故障不应引起任何其它门的电路发生故障。一扇门的报警器或指示器电路中的故障不应导致丧失该门的动力操作。其布置应使位于舱壁甲板以下的电器设备一旦受到水的渗入而不致使门开启。７．８ 动力式滑动密门的动力操作系统或控制系统中的某一电气故障不应导致一扇关闭的门被开启。应连续监视电路中尽可能靠近本条之７．３要求的每一台电机的一点上电源供电的有效性。任何这种供电失效时，应在驾驶室的集中控制台上发出音响和显示报警。
８．１ 驾驶室内的集中控制台应有一个“控制模式”开关，它具有二套控模式：一套是“就地控制”模式，其应准许任何门不经使用自动关闭装置而能被就地开启和就地关闭，另一套是“关闭门”模式，其应自动关闭任何开启着的门。该“关闭门”模式应准许门被就地开启，而当脱开就地控制机构时应能自动重新关闭该门。“控制模式”开关一般应处于“就地控制”模式档内。“关闭门”模式仅在紧急情况下或为试验的目的才使用。应特别重视“控制模式”开关的可靠性。８．２ 驾驶室内的集中控制台应设有指明每扇门位置的图，并附有发光指示器以显示每扇门是开启着还是关闭着。红灯应表示为一扇门完全开着，而绿灯应表示为一扇门被完全关闭。当遥控关闭门时，红灯应以闪光表示门处于关闭过程中的状态。指示器电路应与每扇门的控制电路相分开。８．３ 应不能从集中控制台遥控开启任一扇门。９．１ 所有水密门在航行途中应保持关闭，但本条之９．２、９．３和．４所规定的航行中可以开启的门除外，本条之１１所准许的宽度大于１．２ｍ的水密门仅在该款所述的环境下可以开启。任何按本款而开启的门应处于可随时迅速关闭的状态。９．２ 在航行途中如准许旅客或船员通行，或因在紧靠门的附近作而必需时，可以开启水密门。当经过该门的通行已结束或必须开启门的作业已完成，必须立即关闭该门。９．３ 仅当认为绝对必要时，即确认开启某些水密门对船机械的安全和有效操作是必需的，或对准许旅客正常而不受限制地出入旅客区域是必需的，则可以允许这些水密门在航行途中保持开启。这样的决定应由主管机关在仔细考虑了对船舶操作和生存性的影响后作出。准许保持这样开启的水密门应清楚地记载于船舶稳性资料中，并且应处于可随时迅速关闭的状态。９．４ 设置在舱甲板以下甲板间煤舱之间的滑动水密门，在海上为了平整煤，有时可以开启。这些门的开启和关闭应记录在诸如主管机关指定的航海日志中。１０．１ 如主管机关为有必要，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不需是遥控的。它们应装在最高处并尽可能远离外板，但不论在任何情况下，其垂直外边不得位于距外板小于船宽（按第２条定义）的１／５处，此距离是在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计。１０．２ 此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启的时和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中，此类门如在航行期间是可以到达的，应设有防止未经批准而开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。１１ 可移式平板门不允许用于舱壁上，但在机器处所内除外，类门在船舶离港前应处于原位，在航行中除船长在紧急情况下认为必需外，不得将其取下。任何此类可移式平板门的取下及装复的时间应记载于航海日志中。装复此类平板门时必须审慎，以确保接缝水密。主管机关可以准许在每一个主横舱壁上设一扇宽度超过本条之７．１．２规定的动力式滑动水密门取代此类可移式平板门，但这些门在船舶离港前应予关闭，且应在航行中保持关闭，但在紧急情况下船长认为必需者除外。此类门不需满足本条之７．１．４关于在９０ｓ钟内用手动操作装置完全关闭门的要求。无论在海上还是在港内，开启和关闭此类门的时间，均应记载于航海日志中。１２．１ 凡由船员舱室通至锅炉舱的围壁通道或隧道，或用作设管子及任何其它用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁，应为水密，并应符合第１９条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出口须通过保持水密到足够高度的围壁并使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。１２．２ 如需装设穿过主横水密壁的隧道时，应经主管机关特殊考虑。１２．３ 如果连接冷藏货物处所和通风设的围壁通道或强力通风隧道穿过一个以上水密舱壁时，此类开口的关闭装置应由动力操作，并且应能从位于舱壁甲板上方的集中控制位置处将其关闭。
第１６条载运货车和随车人员的客船
本条之２中的“第１５．１２条”改为“第１５．１０条”。
第２１条舱底排水设备标题下面增加下文：
“（本条之１．６和２．９适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
以下新的本条之１．６，加在本条之１．５之后：“１．６ 位于客船舱壁板上和位于货船干舷甲板上的围蔽货物处所应设有排水装置。对于任何船舶或任何级别的船舶的任何特殊舱室，如果这些处所的尺度或内部分舱使主管机关认为不会因免除其内的排水装置而损害船舶的安全时，则主管机关可准许此类处所内免装排水装置。１．６．１ 若船舶横倾超过５°且至舱壁甲板的干舷或至干舷甲板的干分别使甲板边缘浸水，则必须设有足够数量适当尺寸的泄水孔，直接将水痱向舷外。此类泄水孔的设置，对于客船应符合第１７条的要求，对于货船应符合现行的《国际载重线公约》中关于泄水孔、进水孔和排水孔的要求。１．６．２ 若船舶横为５°或小于５°且干舷分别使舱壁甲板边缘或干舷甲板边缘浸水，则舱壁甲板或干舷甲板上的围蔽货物处所内的排水应通向一个或多个容量足够大的所处，此类处所应设有高水位报警器和向舷外排放的合适装置。此外，还应确保：
．１ 泄水孔的数量、尺寸与配置应能防止排放水的不合理积蓄；
．２ 本条对客船和货船要求的排水系统应尽可能考虑任何一种固定式压力水灭火系统的要求；
．３ 受石油或其他危险品物质污染的水不应排向机器处所或其他可能存在燃源的处所；
．４ 若围蔽货物处所是由二氧化碳灭火系统保护，则甲板泄水孔应设有防此类窒息性气体逸漏的装置”。
本条之２．９中“Ｄ”的定义用下文替代：
“Ｄ是至舱壁甲板的船舶型深，ｍ。但如舱壁甲板上有一延伸至船舶全长且按本条之１．６．２要求在内部排水的围蔽货物处所，则Ｄ应量至舱壁甲板以上的第一层甲板。当围蔽货物处所覆盖的长度较短时，Ｄ应取为至舱壁甲板的型深加上ｌｈ／Ｌ，此处ｌ和ｈ分别为此类围蔽货物处所的平均长度和高度，ｍ”。
以下新的第２３—１条加在第２３条之后：
“第２３—１条 干货船破损控制
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 驾驶室内应永久地设有可随时使用的示意图，以清晰地表明每层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭装置和控制器位置，以及校正由进水引起横倾的装置，供值班高级船员参考。此外，还应向船上高级船员提供载有上述资料的小册子。２ 水密舱的所有滑动门和铰链门都应设有指示器。在驾驶室内应设有显示此类门是开启还是关闭的指示器。此外，舷门和主管机关认为任其开启或关闭不妥会导致严重进水的其他开口，也应设有此类指示器。３．１ 一般的安全须知中应列出主管机关认为船舶正常营运时为保持水密完整性而所需的设备、条件和操作程序。３．２ 特别安全须知中应列出主管机关认为对船舶和船员的生存至关重要的各种事项（即关闭装置、货物系固和音响报警等等）”。
第４２条客船应急电源
标题下面增加下文：
“（本条之２．６．１和４．２适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．６．１中的第二句予以删除。
本条之４．２的现有文字用下文替代：“４．２ 按第１５．７．３．３条求操作水密门所需要的电力，不必同时关闭所有的门，除非设有一套独立的临时应急蓄电池。按第１５．７．２条的要求，供控制装置、指示器和报警电路工作的电力应能保证半小时供电。”
第Ⅱ－２章 构造——防火、探火和灭火
第４条消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
标题下面增加下文：
“（本条之３．３．２．５适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之３．３．２．５的现有文字用下文替代：“２．５ 消防泵的总吸头净正吸头，应在船舶营运中可能遇到的所有纵倾、横摇和纵摇条件下能达到本条之３．３．２、３．３．２．１、３．３．２．２和４．２的要求”。
在本条之７．１中第一行的“材料”之前加上“不腐蚀”。
本条之７．１中的第一句后增加以下新句子：
“１９９２年２月１日或以后建造的船舶应配备不腐蚀材料制成的消防水带，对于１９９２年２月１以前建造的船舶，当其消防水带更换时，应新配不腐蚀材料制成的消防水带。”
第１３—１条
以下新的第１３－１条，加在第１３条之后：
“取样探烟系统”
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 一般要求１．１ 本条中的“系统”，系指“取样探烟系统”。１．２ 任何所需的系统应能在任何候连续作业，但按程序扫描原理作业的系统可被接受者除外，条件是扫描同一位置两次之间的间隔时间所给出的总响应时间应使主管机关满意。１．３ 供这种系统业所必需的电源应对失电故障给予监测。电源的任一失电故障应在控制板和驾驶室内发出可视听的信号，这一信号应与烟火探测信号相区别。１．４ 应为该系统作中所用的电气设备提供一套备用电源。１．５ 控制板应设置在驾驶室或主防火控站内。１．６ 探测到烟火或其他燃烧物时应在控制板和驾驶室发出可视听的信号１．７ 在控制板或其附近应清晰地表明该装置所保护的处所。１．８ 取样管的布置应使失火的位置很容易被识别。１．９ 应提供适当的须知和供试验及维修系统的备用零部件。１．１０ 该系统的功能应定期进行试验，并使主管机关满意。该统应是这样一种类型，它能进行正确动作的试验，并能恢复到正常工作状态而无须更换任何部件。１．１１ 该系统的设计、构造和安装应能防止任何有毒或可燃物或灭火剂渗漏入起居处所和服务处所、控制站或机器处所。２ 安装要求２．１ 在每一个需要探烟的围蔽处所应至少设置一个聚烟器。但是，如果某一处所设计成装载油或冷藏货以替换要求装抽烟取样系统的货物，则应为该系统提供隔离此类处所内的聚烟器的设施，这种设施应使主管机关满意。２．２ 集烟器的安装部位应能得最佳性能，它们的间距应使任何部分的顶甲板区域离集烟器的水平距离不大于１２ｍ。如果在可以机械通内的处所内采用这种系统，则集烟器的位置应考虑到通风的影响。２．３ 集烟器应设于不会产生冲击或机械损伤的位置。２．４ 每一取样点不应连接四个以上的集烟器。２．５ 一个以上围蔽处所的集烟器不应连接到同个取样点上。２．６ 取样管路应是自排水式，且有适当的保护以防止装卸货物时冲击和损伤。３ 设计要求３．１ 该系统和设备应作适当设计以能承受一般在船上出现的电压变动和瞬时变动、环境温度变化、振动、湿度、颠振、冲击和腐蚀，并避免可燃气体与空气混合气着火的可能性。３．２ 传感器应经验证，在传感室内烟密度未超过每米６．６５％的减光率之前不动作。３．３ 应装备双套抽样风机风机应具有足够的容量使其在正常条件下作业或在保护区域内通风，且给出的总响应时间应使主管机关满意。３．４ 控制板应允许在每一取样管上都可观察烟雾。．５ 应提供监测通过取样管气流的装置，且设计成确保从每一个内连的集烟器中得的量尽可能相等。３．６ 取样管的内径至少为１２ｍｍ，但与固定式气体灭火统连接的取样管除外，这时管路的最小尺度应足以允许灭火气体能在适当的时间内被排放出来。３．７ 取样管应配备一个用压缩空气定期清洗的装置。
第１５条燃油、滑油和其他易燃油类的布置
标题下面增加下文：
“（本条之２．６和３适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．６的现有文字用下文替代：
“．６ 应设有安全和有效的设施，以确定任何燃油舱（柜）内的存油量。
．６．１ 如使用测油管，则它们不应终止于有可能点燃测量管溢油危险的何处所，尤其不得终止于旅客或船员处所。一般地，它们不应终止在机器处所内。然而，如主管机关认为后者要求不可行时，则可准许测油管终止于机器处所，但应符合下面所有的要求：
．６．１．１ 此外，应配一个符合下述．６．２要求的油位测量表；
．６．１．２ 测油管终止于远离着火危险的位置，除非是采取了预防措施如安装有效的防火屏防止从测油管终端溢出的油和着火源相接触；
．６．１．３ 测油管终端处应装设自闭式锁断装置以及在其下面装设一个直径的自闭式控制旋塞，以便能确定该锁断装置开放前没有燃油溢出。应采取措施确保从控制旋塞溢出的油没有着火的危险。
．６．２ 可以采用其它的油位测量表替代测油管。这类设施，象上面．６１．１所述的设施一样，应符合下述条件：
．６．２．１ 在客船上，这类设施不得在柜顶以下贯穿，且在其损坏或舱注油过量时不允许溢出燃油；
．６．２．２ 在货船上，这类设施损坏或舱柜注油过量时不允许燃油溢入所内。禁止使用圆柱形玻璃测量表。主管机关可准许使用具有平板玻璃且在表和油柜之间设有自闭阀的油位测量表。
．６．３ 主管机关许可的．６．２．１和．６．２．２所述的设施应保持正常状态，以确保它们在使用中继续保持精确的功能”。
本条之３的现有文字用下文替代：“３ 压力润滑系统中所用滑油的贮藏、配和使用，其布置应确保船舶和船上人员的安全。此项布置，无论在Ａ类机器处所还是在尽可能这样做的其它机器处所，应至少符合本条之２．１、２．４、２．５、２．６、２．７和２．８的规定，但是：
．１ 不排除在润滑油系统中使用窥流镜，只要它们经试验表明具有适当的火性；
．２ 机器处所内可准许用测油管；如果测油管装有适当的关闭装置，则本之２．６．１．１和２．６．１．３的要求不必适用”。
第１８条杂 项
标题下面增加下文：
“（本条之２．４和８适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．３后，新增本条之２．４如下：“２．４ 为了保护装运原油和点不超过６０℃石油产品的货油舱，热力作用下易于失效的材料不应用于阀、配件、舱口盖、货油透气管和货油管路，以防火扩散至货油”。
本条之６后新增本条之７和８：“７ 油漆间和易燃液体物料间应采用主管关批准的适当的灭火装置加以保护。８ 直升飞机甲板应是钢质结构或与钢等效的火结构。如果直升飞机甲板以下的处所是较大失火危险的处所，则其隔热标准应取得主管机关同意。每一直升飞机设施应有一本操作手册，内容包括安全防范措施、程序和设备要求的说明和清单。如果主管机关准许采用铝或与钢不相当的其它低熔金属材料，则应满足下列规定：
．１ 如果平台延伸于船侧之上，在船上或平台上每次失火之后，应对平台一次结构分析，以确定它今后是否适合使用。
．２ 如果平台位于船舶甲板室或类似结构的上方，则应满足下列条件：
．２．１ 甲板室顶和平台下的舱壁不应有任何开口；
．２．２ 平台以下的所有窗口应设有钢质罩盖；
．２．３ 所需的防火设备应使主管机关满意；
．２．４ 在平台或其近处每次失火之后，应对平台进行一次结构分析，以定它今后是否适合使用”。
第２６条载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
标题下面增加下文：
“（本条之２．７（７）和２．２（１３）适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．２（７）的第三句的现有文字用下文替代：
“起居处所内面积小于４平方米 的独立橱柜及小储物间（内部不储存易燃体）”
本条之２．２（１３）后加上以下文字：
“面积大于４平方米的橱柜及储物间，有供储存易燃液体设施的处所除外”。
第２７条载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
标题下面增加下文：
“（本条之２．２（５）的２．２（９）适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．２（５）和２．２（９）的现有文字用下文替代：
“（５） 较小失火危险的服务处所
无供储存易燃液体设施且面积小于４平方米的橱柜及储物间、干燥间及洗衣间”。
“（９） 较大失火危险的服务处所
厨房、设有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间、面积为４平方米或以上的橱柜和储物间、
供储存易燃液体的处所及不属于机器处所部分的工作间”。
第３８条除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的装货处的保护
标题下面增加下文：
“（本条之１适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之１的现有文字，用下文替代：
应设有符合第１３条规定的固定式探火和失火报警系统或符合第１３－１条规定的取样探烟系统。该系统的设计与布置应与本条之３所述的通风要求一起考虑。”
第４０条消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
标题下面增加下文：
“（本条之２适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２的现有文字用下文替代：“２ 主管机关认为不能到达的任何货物所应设有符合第１３条规定的固定式探火和失火报警系统或符合第１３—１条规定的取样探烟系统，但该船从事短期航行而使主管机关认为应用本要求确系不合理时除外。”
第４４条舱壁和甲板的耐火完整性
标题下面增加下文：
“（本条之２．２（５）和２．２（９）适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．２（５）和２．２（９）的现有文字，用下文替代：
“（５） 较小失火危险的服务处所
无供储存易燃液体设施且面积小于４平方米的橱柜及储物间、干燥间及洗衣间”。
“（９） 较大失火危险的服务处所
厨房、设有烹调设备的配膳室、油漆间及灯具间、面积为４平方米或以上的橱柜及储物间、供储存易燃液体的处所和不属于机器处所部分的工作间”。
第５０条构造细节
标题下面增加下文：
“（本条之３．２和３．３适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之３．２的现有文字用下文替代：“３．２ 起居处所和服务处所的舱、衬板和天花板如系不燃材料，则它们可以装有厚度范围不超过４５ＭＪ／平方米热值的可燃镶片”。
如下新的本条之３．３加在本条之３．２之后：“３．３ 起居处所和服务所的舱壁、衬板和天花板如若以不燃材料限界时，则可燃的贴面、嵌条、装饰片及镶片的总体积不得超过相当于墙壁和天花板上敷设２．５ｍｍ厚镶片的体积。”
现有本条之３．３编号改为３．４。
第５３条装货处所内的防火装置
标题下面增加下文
“（本条之２．１和３适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之１．２中“木材”和“不燃”之间的“和”用“，”替代。
本条之１．２结尾处增加一个“＊”号，并在脚注中增加以下文字：
“＊参见‘固体散装货物安全操作规则’—应急处理明细表Ｂ１４，进入煤区”。
本条之２．１的现有文字用下文替代：“２．１ 应配备一个符合第１３条求的固定式探火和失火报警系统。该固定式探火系统应在失火开始时就能迅速地检测出来。检测器的型式及其间距和位置应在考虑了通风的影响和其它有关因素后取得主管机关的同意。系统安装以后，应在正常的通风条件下进行试验，系统总的响应时间应使主管机关满意。”
本条之３的现有文字用下文替代：“３ 除滚装装货处所以外，载运油箱中有自用燃料的机动车辆的装货处所
除滚装装货处所以外，载运油箱中装有自用燃料的机动车辆的装货处所应符合本条之２的要求，但是，准许采用符合第１３－１条要求的取样探烟系统替代本条之２．１要求者除外，且不必满足本条之２．２．４的要求。”
第５４条载运危险货物船舶的特殊要求
标题下面增加下文：
“（本条之２．３适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之１．１的现有文字和脚注用下文替代：“１．１ 除了应符合第５３对货船的要求和第３７①、３８和３９条对客船的要求以外，本条之１．２所述的载运危险货物的船舶类型和货物处所应符合本条的要求，但对载运有限数量②的危险货物者除外，除非这种要求由于遵守本章其它条款的规定已得到满足。船舶类型和载运危险货物的方式在本条之１．２和表５４．１中列出。出现在本条之１．２中的编号列于顶行。１９９２年２月１日或以后建造的小于５００总吨的货船应符合本条的规定，但是主管机关可以降低这些要求，但这些降低要求应记录在本条之３所述的合格证件中。”
①关于与本条要求有关的实施措施，参见《国际海上危险货物运输规则》（ＩＭＤＧ规则）总导言的第１７节。
②关于“有限数量”这个词的定义，参见《国际海上危险货物运输规则》（ＩＭＤＧ规则）总导言的第１８节。
本条之２．３的现有文字用下文替代：“２．３ 探测系统
滚装装货处所应装设一个符合第１３条要求的固定式探火和失火报警系统。所有其他类型的货物处所应装设一个符合第１２条要求的固定式探火和失火报警系统，或者装设一个符合第１３－１条要求的取样探烟系统。如果装设取样探烟系统，则应特别注意第１３－１．１．１１条，以防有毒烟雾泄漏到有人的区域。”
第５５条适用范围
本条之５的现有文字用下文替代：“５ 第６０条惰性气体系统的要求不必用于：
．１ １９８６年７月１日该日、以前或以后建造的化学品液货船，当它们运本条之１所述的货物时，条件是它们应符合本组织所制定的对化学品液货船惰性气体系统的要求③；或
③参见本组织大会通过的Ａ．５６７（１４）决议《化学品液货船惰性气体系统规则》。
．２ １９８６年７月１日以前建造的化学品液货船，当它们载运原油或石产品时，条件是它们应符合本组织所制定的对载运石油产品的化学品液货船惰性气体系统的要求④；或
④参见本组织大会通过的Ａ．４７３（ＸＩＩ）决议《关于载运石油产品的化学品液货船上惰性气体系统的暂行规则》″。
．３ １９８６年７月１日该日、以前或以后建造的液化气船，当它们载运条之１所述的货物时，条件是它们应装设有相当于本条之５．１或５．２所规定的液货舱惰化装置；或
．４ 化学品液货船和液化气船，当它们载运原油或石油产品之外的易货物例如《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》第Ⅵ和Ⅶ章所列货物或《国际散装运输危险化学品船舶构造和设施规则》第１７和１８章所列货物：
．４．１ 如果建造于１９８６年７月１日以前；或
．４．２ 如果建造于１９８６年７月１日或以后，条件是装载这些货物的容不超过３０００立方米，并且清舱机器的单个喷嘴的排量不超过１７．５立方米／ｈ以及任何一次用于一个液货舱的一组清舱机的组合总排量不超过１１０立方米／ｈ。”
第５６条各处所的位置和分隔
本条的现有文字用下文替代：
“（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 机器处所应位液货舱和污液舱的后方，也应位于液货泵舱和隔离空舱的后方，但不必位于燃油舱的后方。任何机器处所均应以隔离空舱、液货泵舱、燃油舱或固定压载舱同液货舱和污液舱隔开。凡设有供相邻于液货舱和污液舱的处所进行压载的泵及其附件的泵舱和设有燃油驳运泵的泵舱，均应认为与本条内的液货泵舱相等。这些泵舱所具有的安全标准应与液货泵舱所要求者相同。然而，泵舱的下部可以凹入Ａ类机器处所，以便安置泵，其条件是凹入部分的顶板高度一般不超过龙骨上面型深的１／３，但载重吨不超过２５０００吨的船舶除外。在这种船上，如能证明为便于进入壁凹部分和妥善布置管系的需要，上述深度不能做到时，则主管机关可准许凹入部分超过上述高度，但不得超过龙骨上面型深一半。２ 起居处所、液货主控制站、控制和服务处所（独立的起货设备储藏室除外）均应位于所有液货舱、污液舱以及那些使货舱（或污液舱）与机器处所相隔离的处所的后方，但不必位于燃料油舱和压载舱的后方，然而其布置应使任何甲板或舱壁的单个破损不会致使从液货舱产生的气体或烟雾进入起居处所、液货主控制站、控制站或服务处所。在确定这些处所的位置时，不必计及本条之１所述的壁凹部分。３ 如认为必要时，主管机关可准许起处所、液货主控制站、控制站以及服务处所位于液货舱、污液舱以及那些使液货舱（或污液舱）与机器处所相隔离的处所的前方，但不必位于燃料油舱或压载舱的前方。除Ａ类机器处所以外的其它机器处所可准许位于液货舱和污液舱的前方，只要它们与液货舱和污液舱用隔离空舱、液货泵舱、燃料油舱或压载舱相隔离。所有上述这些处所应具备主管机关认为等效的安全标准及适用的灭火装置。起居处所、液货主控制站、控制站以及服务处所应布置使任何甲板或舱壁的单个破损不会致使从液货舱产生的气体或烟雾进入这些处所。此外，如认为船舶的安全或航行之需要，主管机关可允许设有功率大于３７５ｋＷ并不作为主推进机械的内燃机的机器处所位于货物区域的前方，但其布置应符合本款的规定。４ 仅适用于兼用船：
．１ 污液舱应以隔离空舱围隔，但如污液舱在干货航程中可能载有污液，其限界面为船体、主货物甲板、液货泵舱舱壁或燃油舱者则可除外。这些隔离空舱不得向双层底、管隧、泵舱或其他封闭处所开孔。应设有向隔离空舱灌水和排水的装置。如污液舱的限界面为液货泵舱舱壁时，该泵舱不得向双层底、管隧或其他封闭处所开口，但可以允许设有气密螺栓盖的开口。
．２ 应提供设施以切断连接泵舱和本条之４．１之所述污液舱的管系。切设施应包括一只阀之后接装有双环盲板法兰或具有适当盲板法兰的短管。此项装置应邻接于污液舱，但若此种布置不合理或不可行时，可以设置在泵舱内直接位于穿过舱壁的管路之后。应设有独立的泵及管系装置，以便当船舶从事于干货运输时将污液舱内的污物直接经开敝甲板排放到岸上的接收设备去。
．３ 污液舱的舱口和舱柜清洗开口只允许设在开敝甲板上，并应配备关闭置，这些关闭装置应有锁紧设施，并由负责的高级船员控制，但如为螺栓固定的板而螺栓间距保证水密者可以除外。
．４ 如设有边货舱时，甲板下的液货管系应设在这些边舱内。但主管机关允许液货管系设在能充分清洗和通风的特别导管内，其布置应使主管机关满意。倘若未设边货舱，则甲板下的液货管系应设在特别导管内。５ 如有必要把驾驶室布在货物区域的上方，则此处所只能用于驾驶目的，并且必须用一个高度至少为２ｍ的开敝空间使之与液货舱甲板隔开。此外，这种驾驶室的防火还应符合本部分第５８．１条和第５８．２条对控制处所的要求，以及本部分中可适用的其他规定。６应设有使甲板上溢出物与起居和服务区域隔开的设施。该设施可以是安装一个有适当高度并延伸至两舷的连续固定挡板。对于具有尾部装货设施的船舶，此项布置应予特别考虑。
第５８条舱壁和甲板的耐火完整性
标题下面增加下文：
“（本条之２．２（５）和２．２（９）适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．２（５）和２．２（９）的现有文字用下文替代：“（５） 较失火危险的服务处所
无供储存易燃液体的设施且面积小于４平方米的橱柜和储藏室、干燥间及洗衣间”。“（９） 较大失火危险的服务处所
厨房、设有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间、面积为４平方米或以上的橱柜和储藏室、干燥间及不属于机器处所部分的工作间”。
第５９条透气、清除、除气和通风
标题下面增加下文：
“（本条之２适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２的下列文字用下文替代：
“２ 液货舱清除和／或除气①
①参见经修正的《液货船上防止火焰进入液货舱设备的设计、试验及装置的标准》（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．３７３／Ｒｅｖ．１）及经修 正的《在设计液货舱气除气装置时应考虑的因素》（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．４５０／Ｒｅｖ．１）”。
液货舱清除和／或除气的布置应能使由于大气中可燃气体的散布和液货舱内可燃混合气体造成的危险降至最低程度。因此：
．１ 如船舶设有惰性气体系统，应首先按照第６２．１３条的规定清除液舱气体，直至液货舱内碳氢气体的浓度（以体积计算）降至２％以下。然后，才可以在液货舱甲板面上进行除气。
．２ 如船舶未设有惰性气体系统，则其操作应首先排除可燃气体：
．２．１ 通过本条之１．９所规定的透气出口；或
．２．２ 通过液货舱甲板面以上至少２ｍ的出口，并且在除气作业期间维至少为３０ｍ／ｓ的垂直出气速度；或
．２．３ 通过液货舱甲板面以上至少２ｍ的出口，并且至少为２０ｍ／ｓ垂直出气速度，这些出口应有适当的保护装置以防火焰通过。
当出口处的可燃气体浓度已经降低至可燃下限的３０％时，则可在液货舱甲板面上继续进行除气作业。”
第６２条惰性气体系统
标题下面增加下文：
“（本条之１９．１和１９．２适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之１９．１第一行的现有文字用下文替代：
“对于烟道气体型和惰性气体发生器型的惰性气体系统，均应装设声光的报警器，以显示：”
本条之１９．２前二行文字用下文替代：
“对于惰性气体发生器型的惰性气体系统，应装设附加的声光报警器，以显示：”
第Ⅲ章 救生设备与装置
第４１条救生艇的一般要求
本条之８．１８的现有文字用下文替代：
“印在防水硬纸上，或装在防水容器内的按照第Ⅴ／１６条所规定的救生信号图解说明表１张；”
第Ⅳ章 无线电报与无线电话
第１３条装于机动救生艇上的无线电报设备
现有标题用“救生艇上的无线电报设备”替代。
在本条之（ａ）中，第一行的现有文字“第Ⅲ／１４条”用“第Ⅲ／６．２．２条”替代。
在本条之（ｈ）中，第二行的现有文字“第Ⅲ／１４条”用“第Ⅲ／４１．８．２９条”替代。
第１４条救生艇筏的手提式无线电设备
在本条之（ａ）中，第一行的现有文字“第Ⅲ／１３条”用“第Ⅲ／６．２．１条”替代。
第Ⅴ章 航行安全
第３条危险通报内所需的情报
在本条之（ａ）（ｉｉｉ）、（ｂ）（ｉｉ）和（ｅ）（ｉ）中“格林尼治标准时间”用“国际协调时间”替代。
在“举例”下面的“ＧＭＴ”用“ＵＴＣ”替代。
第９条误用遇险信号
本条的现有文字用下文替代：
“除表示船舶、航空器或人员遇险外，禁止使用国际遇险信号及任何与国际遇险信号可能相混的信号。”
第１２条船上装设的航行设备
本条之（ｆ）的现有文字用下文替代：“（ｆ） 设有应急操舵位置的船舶至少配备一台电话或其它通讯设施以向此位置传递首向情况。此外，于１９９２年２月１日或以后建造的总吨位为５００吨及以上的船舶，应设置向应急操舵位置提供可见罗经读数的装置。”
第１３条配员
第Ⅴ／１３条的现有文字，重新编号为本条之（ａ）。
新增本条之（ｂ）如下：“（ｂ） 本公约第Ⅰ章适用的每艘船舶应备有一由主管机关签发的适当的安全配员文件或等效物，作为符合本条之（ａ）规定的最少安全配员的凭证。”
第１６条救生信号
本条的现有文字用下文替代：
“救生站、海上救助单位及从事搜寻和救助工作的航空器，在同遇险船舶或人员进行通信或指引船舶时；遇险船舶和人员，在同救生站、海上救助单位及从事搜寻和救助工作的航空器进行通信时，均应使用救生信号①。本章适用的每艘船舶的值班人员应备有一份随手可取的救生信号图例表。”
①这些救生信号是在《商船搜寻与救助手册》（ＭＥＲＳＡＲ）（经修正的决议Ａ．２２９（ＶＩＩ）、《ＩＭＯ搜寻与救助手册》 （ＩＭＯＳＡＲ）（经正的决议Ａ．４３９（Ⅺ）中规定的，并在按决议Ａ．８０（Ⅳ）修正的《国际信号规则》中以图例说明的。
第Ⅶ章 危险货物运输
第７条客船上的爆炸品②
②参见《国际海上危险货物运输规则》（ＩＭＤＧ规则）的１类爆炸品”。
本条的现有文字用下文替代：“１ 客船上可以装载任何数量的相容类Ｓ，．４分类危险品。除下列任何一种以外，不得装载任何其它爆炸品：
．１ 救生用的爆炸物品，但每艘船上这类爆炸物品的总净重不得超过５０ｇ；或
．２ 相容类Ｃ、Ｄ和Ｅ的爆炸物品，但每艘船上这类物品的总净重不得超１０ｋｇ；或
．３ 除那些要求特殊储存以外的相容类Ｇ的爆炸物品，但每艘船上这类物的总净重不得超过１０ｋｇ；或
．４ 相容类Ｂ的爆炸物品，但每艘船上这类物品的总净重不得超过５ｋｇ２ 虽然本条之１有所规定，但在采取了主管机关认可的特殊安全措施的客船上，以载运额外数量或其它类型的爆炸品。